作者：
郭爱华 发布时间：
2005-08-05 09:45:23
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——The legend of Me 262
摘要：
早在 1941 年 7 月 25 日，帝国航空部就向容克发动机制造厂（Junkers Motorwerke，缩写 JUMO）下达了全力开发生产 Jumo 004 型涡喷发动机的命令。近两个月后的 9 月 21 日，帝国航空部向梅赛斯密特公司提出开发照相侦察型 Me 262 的要求，航空相机安装在机首武器舱内，指定使用 Jumo 004 发动机。 |
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带来转机的 Jumo 004
早在 1941 年 7 月 25 日，帝国航空部就向容克发动机制造厂（Junkers Motorwerke，缩写 JUMO）下达了全力开发生产 Jumo 004 型涡喷发动机的命令。近两个月后的 9 月 21 日，帝国航空部向梅赛斯密特公司提出开发照相侦察型 Me 262 的要求，航空相机安装在机首武器舱内，指定使用 Jumo 004 发动机。这种将 Jumo 004 与 Me 262 结合的设想最终确立了 Jumo 004 在航空发展史上不可磨灭的地位，也成就了 Me 262 的辉煌历程。
当第一台实用型 Jumo 004 涡喷发动机试制成功后，Me 262 项目出现了转机。容克发动机制造厂及时的向梅赛斯密特公司提供了该型发动机。第三架原型机 Me 262V3（PC+UC，W.Nr.000 0003）成为第一架安装 Jumo 004 发动机和第二个飞上天的 Me 262。Jumo 004 的外形尺寸较 BMW 003 粗且长，所以不仅需要重新设计发动机吊舱，还需要扩大垂尾面积（通过增加其高度实现）以保持安定性和重心；同时稍微缩短了平尾的翼展，重新配平了升降舵，由于上述改变，Me 262V3 上出现了新问题——紊流场扩大。座舱盖部分的变化不大，弧形外凸的前风档没有附加平板防弹玻璃，沿用了 V1 的多框式活动中段，向右侧翻转打开。主翼外形没有变化，内段平直，外段后掠。安装工作于 1942 年 6 月 1 日结束。
Me 262V3 侧视图
由于奥格斯堡的跑道不完全符合 Me 262 的起降要求，后续的试飞转移到了多瑙河畔的莱普海姆（Leipheim）机场。虽然莱普海姆机场的跑道不是很长（全长 1,100 米），但它是钢筋混凝土结构的，而且拥有足够的备降区。
机翼内段修改后的外形和前缘缝翼 |
1942 年 7 月 18 日一大早，弗里茨•温德尔就来到了莱普海姆机场准备 Me 262V3 的第一次飞行。上午 8∶00，温德尔准确无误的在跑道顶端中线上停住 Me 262V3，刹死，柔和前推油门杆，发动机功率持续增大；三十秒后，两台 Jumo 004 的转速都达到了 7,500 转/分钟，又逐渐达到了 8,500——松刹车，飞机如箭般的射了出去。时速很快达到了 180 公里，但温德尔也很快发现飞机对舵面操纵没有一点反应，即便时速超过 180 公里仍然如此，所以要想抬起机尾升空是不可能的。他果断的收油门、刹车，飞机又前冲了近 300 米才勉强停住；反复了几次都是这样。理论计算表明，5 吨重的飞机在时速超过 180 公里时肯定能抬起尾部了，问题到底出在哪里？在场的专家及时会诊，得出了结论：高速滑行时的飞机呈昂首姿势，主翼攻角过大，加上发动机吊舱的影响，在主翼后方形成大范围的紊流场，处在紊流中的尾翼失效。解决问题的唯一办法就是修改后三点式起落架了，这样就必须对飞机的整体结构进行修改——试飞计划将再度搁浅。关键时刻的弗里茨•温德尔再次以他的胆识征服了所有在场的人，他提出：用前刹车逼迫高速滑行飞机低头。这是一种超常规的起飞方法，当然极其危险，但也是挽救 Me 262 的唯一措施。具体的方法是在跑道 800 米（确保飞机达到时速 180 公里的最大距离）处画一条垂直于跑道的白线，当飞行员滑跑到此处时轻点主轮刹车，使飞机前倾而抬起尾部，顺势加速直至拉起；若不成功，及时减速刹车，剩下的 300 米是减速所需的最小距离。8∶40，新的尝试开始了。加速、加速……白线、点刹——Me 262V3 真的改平了，手扶操纵杆的温德尔明显感到杆力的增加，只是稍稍带杆，飞机毫不费力的离开了地面。空中的 Me 262 如鱼得水，对舵面操纵非常敏感。12 分钟后，Me 262V3 顺利着陆了。迎着快步上前的梅赛斯密特教授，温德尔兴奋的说：“从来没有哪种飞机能使我这样一见钟情！”中午 12∶05，Me 262V3 又一次升空，约 12∶20 平安着陆，这次飞行令梅赛斯密特教授喜忧参半，发动机的加速性能出奇的好，而飞机的失速性能却不佳。原因在于主翼内段平直外段后掠，迎面气流在此处过早的分离了。找到了问题的根源，解决的办法也就有了：改变主翼内段的外形，使其前缘与外翼段成一直线，并加装自动前缘缝翼。采取这些措施后，失速性能不佳的问题再也没有出现过。中午的试飞也飞出了 720 公里的平均时速。
 
1942 年 7 月 18 日上午，Me 262V3 进行了纯喷气动力的首飞
艰难起飞的“燕子”
Me 262V3 在公司试飞员们的操纵下，又试飞了 6 个架次，军方决定让一名空军试飞员介入 Me 262 的试飞。1942 年 8 月 17 日，来自试验中心〔Erprobungsstelle，缩写 E-stelle，位于奥格斯堡近郊的雷赫林（Rechlin），中心由空军主管〕的老牌飞行员——硕士工程师贝尤法伊斯（Beauvais）抵达了奥格斯堡。接受了温德尔为他实施的改装培训和整体情况简介后，贝尤法伊斯跃跃欲试。也许是他的手脚不够灵活，在莱普海姆的头两次滑跑都未能抬起机尾，第三次温德尔亲自站在 800 米白线旁指挥他。当贝尤法伊斯看到温德尔时带了下刹车，但飞机仍未低头，也许是速度不足，他一横心继续加速，终于在跑道顶端点刹、拉起了飞机。可是好景不长，升空不及时的飞机擦上了机场外的农作物，倒霉的 Me 262V3 渐渐的倾侧、下跌…，突然，倾斜的主翼尖撞上并插到了一座粪堆里，整个飞机拿大顶，机腹朝天的翻在田中。浑身发抖的贝尤法伊斯爬出机舱，好在没有受伤；飞机损伤严重，但还能修复。
当人们把所有的注意力都放在 Me 262V3 上时，安装活塞发动机的 Me 262V1 也在继续着试飞。不久 Me 262V2（PC+UB，W.Nr.000 0002）改装 Jumo 004 发动机（原计划安装 BMW 003，由于发动机的交付延误只得改装 Jumo 004，所以比直接安装 Jumo 004 的 V3 机出厂晚）的工作也结束了。1942 年 10 月 1 日，V2 机成为第三个飞上天的 Me 262，首飞仍由温德尔完成。这次飞行在利奇费尔德（Lechfeld）机场进行，这里的混凝土跑道足够长，再也没有白线的限制。首飞从早上 9∶23 开始，持续飞行了 20 分钟后平安降落。第二天，帝国航空部又追加了 30 架预生产型 Me 262 的定货，虽然梅赛斯密特教授对 Jumo 004 的交付速度持怀疑态度，但他还是欣然接受了。10 月初，关键时刻的当局高层又保守起来，在生产 Me 209（Bf 109 的发展型）还是 Me 262 上举棋不定，终于一条愚蠢的命令——取消 Me 262 项目的优先等级——下达到了梅赛斯密特公司。Me 262 又一次被搁置起来。如果没有这条有利于盟军的命令，如果德军在 1943 年就拥有一支喷气式战斗机部队的话，二战的进程将不可想象。
V2 号机是第三个飞上天的 Me 262，安装 Jumo 004 型发动机
没有了政府的支持，梅赛斯密特公司只得勒紧裤腰。1943 年初，因事故损坏的的 Me 262V3 被修复，飞回了利奇费尔德机场。飞行员沃尔夫冈•斯佩特（Wolfgang Spate）上尉经历了这次毛骨悚然的飞行：当他在 3,000 米高度做了个急拐弯时，两台发动机竟同时熄火了，幸而在不足 500 米高度时，斯佩特成功的起动了发动机，并安全飞回了机场。
Me 209 三视图，它也曾是 Me 262 的竞争对手
1943 年 2 月 11 日，Me 262 做了一次有趣的气动力特性测试：一架安装了测速仪和全套动力装置的 Me 262 机体由 Me 323“巨人”（Gignt）巨型运输机带入高空，在基姆湖（Chiemsee）上空 6,000 米高度投放后自行俯冲，到达 2,000 米高度时，测得了 870 公里的时速，但此外再也没有获得别的数据。装在机身上的着陆伞没有打开，机体以 800 公里的时速撞毁在湖面上。
1943 年 3 月，在梅赛斯密特教授的一再坚持下，Me 262V1 换装 Jumo 004 的工作开始了。4 月，第四架原型机 Me 262V4（PC+UD，W.Nr.000 0004）抵达了利奇费尔德。同时试飞员队伍也得到了补充，格尔德•林德尔（Gerd Lindner，后接替弗里茨•温德尔成为公司首席试飞员）和卡尔•鲍（Karl Baur）加入试飞队。
4 月 22 日，德国空军战斗机部队总监阿道夫•加兰德（Adolf Galland）中将视察了利奇费尔德，同时亲自试飞了 Me 262V4。加兰德对 Me 262 非常满意：“象天使一样飞翔”。在对利奇费尔德的再次视察时，加兰德会见了梅赛斯密特教授。经过数小时的会谈后，根据飞机飞行性能和翘首待飞的外形，Me 262 获得了一个非官方的绰号——“燕子（Schwalbe）”。
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